Em 3 de maio, o CEO da Continental Airlines, Jeff Smisek, conhecido por dirigir a 210 km por hora nos arredores de Houston, gabava-se sobre como havia telefonado para seu homólogo na United Airlines, Glenn Tilton, para desmanchar a possibilidade de casamento entre United e US Airways. "Liguei para Glenn e disse-lhe que eu era uma garota muito mais bonita", contou Smisek à Bloomberg.
Seria injusto negar a Smisek, 55 anos, seu dia de Brodway no papel de Maria em "West Side Story". A realidade do setor aéreo, no entanto, é qualquer coisa, menos bonita. A função básica, de transportar passageiros pelo ar em viagens de negócios ou lazer, continua um negócio difícil e a fusão entre Continental e United não fará muito para resolver o problema.
Nos últimos dez anos, as aéreas dos Estados Unidos acumularam prejuízos de pelo menos US$ 60 bilhões e cortaram 160 mil empregos, segundo a Associação de Transporte Aéreo (ATA), um grupo setorial com sede em Washington. Tanto a United como a Continental tiveram prejuízos nos últimos dois anos e possuem avaliações de risco de crédito ruins.
Warren Buffett resumiu bem a situação. "Você tem custos fixos imensos, sindicatos fortes e os preços das commodities", disse ao "The Telegraph" em 2002. Buffett aprendeu sua lição, após investimento desastroso na US Airways, em 1989: "Agora tenho um número do tipo 0800 ao qual chamo, se tenho algum impulso de comprar ações de empresas aéreas", diz. "Ligo às duas da manhã e digo: 'Meu nome é Warren e sou um ' aeroólico' e, então, eles me convencem a desistir."
A habilidade que as companhias demonstram consistentemente, diz o consultor Adam Epstein, é o uso do código de falências para rearranjar suas operações deficitárias. Desde 2000, 37 empresas aéreas entraram em recuperação judicial, segundo a ATA. Nove foram liquidadas.
O problema com as viagens aéreas comerciais tem origem em 40 anos de regulamentação do governo em rotas e tarifas, o que acabou em 1978. Incapazes de concorrer em preços, as empresas aéreas tentavam superar as rivais com seus serviços. Foi a época de drinques de cortesia por todos os lados. As regras federais protegiam os lucros, então as companhias tinham poucos incentivos para conter custos. Os salários dos pilotos, comissários de bordo e mecânicos dispararam. Concessões trabalhistas nos últimos anos corrigiram apenas parte da distorção salarial.
Nos anos 80 e 90, novas empresas, como a Southwest Airlines, desafiaram as mais antigas, desencadeando guerras periódicas, greves e um crescimento excessivo. Até hoje, o setor não conseguiu deixar sob controle seus custos fixos. Mesmo com técnicas complexas de "hedge" financeiro, ainda sofre com os preços dos combustíveis, muito altos e voláteis. Tempestades caprichosas, para não mencionar vulcões islandeses, podem desintegrar milhões em receita.
Após 30 anos de turbulências e da extinção da PanAm, Eastern, TWA e outros nomes consagrados, as aéreas ainda têm demasiados assentos à disposição no ar. O sistema predominante, de aeroportos de conexão - a Continental tem um em Houston e outro em Newark, New Jersey;e a United, em Chicago e Los Angeles - mostra-se caro e mais propenso aos irritantes contratempos de viagem.
As únicas empresas aéreas que parecem ter encontrado uma fórmula vencedora são a Southwest, JetBlue e um punhado de outras que voam no sistema conhecido como "ponto a ponto" (sem grandes centros de conexões), que mantêm os custos e as tarifas baixas e que, em linhas gerais, possuem bom relacionamento com seus funcionários.
Embora a combinação entre United e Continental tenha lógica de sobra no papel, o histórico de alianças não é muito encorajador. A maioria das fusões de grandes empresas aéreas rendeu resultados fracos ou medíocres, não porque a união em particular fosse uma má ideia, mas porque todo o negócio está 'enfeitiçado'.
Ante continuar operando independentes, o acordo de United e Continental parece sensato, diz a analista Vicki Bryan, da GimmeCredit. As empresas projetam economias US$ 1,2 bilhão até 2013 e devem se beneficiar do maior alcance nas rotas internacionais, mais lucrativas. "A fusão parece uma situação em que as duas sairão ganhando [...], mas não creio que os passageiros vão se sentir mais bem tratados", diz. (Tradução de Sabino Ahumada).
Autor: Paul M. Barrett, BusinessWeek
Fonte: Valor Econômico (12/05/2010)
